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后疫时代 汽车后市场可发展的六大趋势?

更新日期:2020-07-24 16:53
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  目前,互联网的发展速度远远快于传统产业,作为最后一个产业金矿,互联网向汽车产业的渗透可谓不遗余力。

  但过去几年互联网都只是在营销公关传播领域,未来几年将向产品、销售、售后、二手车、保险等领域渗透。

  汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场,配件、服务需求强劲,而体系过去几年增长乏力,满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。

  一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌,一二线城市新车多,体系强大,而三四五线市场老旧车型将不断增多,车主购买保险意愿低,保养不及时,维修力量薄弱,后市场在这里有很多创新机会。

  随着车联网落地,汽车的电子系统越来越复杂,虽然可能导致故障率增加,但更重要的是,主机厂借助车载电脑和传感器,可以预先判断故障,这会大大降低非正常故障的发生率。

  与此同时,由于车辆正越来越像一个会跑的电脑,这使得它发生故障的概率在增加,智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率,可能高于对车辆本身的服务要求,大量的抱怨可能由此而来,主机厂需要为此做好准备。

  过去10年,中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备,比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等,体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统,一些厂商已经具备了远程诊断系统。

  随着移动互联网的爆发,车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长,这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。

  主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站,试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台,由于服务的非标准化,这类平台会受限于区域,短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

  由于配件供给受制于厂商,服务盈利能力必须定位高端用户群,这部分用户的品牌敏感度很高,虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润,但如果未来不走向互联网,汽车售后基本无力进行服务品牌营销。

  另一方面,过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势,这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

  由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆,而这部分车辆的服务需求更强,互联网连锁服务体系一旦成功,能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。

  过去10年,的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的,由于供需双方地位部队等,或者由于公务车由政府或者机构买单,都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓,创业者难以参与竞争。

  但随着整个社会对公平、透明的要求增高,专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时,随着物流卡车车队规模扩张,比如诞生1万辆卡车的物流车队。

  过去10年,由于新车市场高速增长,国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品,对后市场采取了传统B2B零部件销售模式,由于批发商的存在,零部件生产企业对终端用户的需求一无所知,这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。

  随着近年来新车增速放缓,主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润,对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。

  比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度,再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

  不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域,将深刻改变现有的汽车后市场格局,随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队,其带来的深远影响将逐步展现。

 



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